Diferentes sistemas de accionamiento final y sus diferencias.
El accionamiento final de una motocicleta es el eslabón esencial que entrega el par de la transmisión a la rueda trasera. En las motocicletas, hay tres sistemas principales de accionamiento final que están actualmente en uso. Por orden de su implementación - correa, cadena y eje.
Accionamiento por correa
El accionamiento por correa fue el primer sistema de accionamiento final conocido que se utilizó en motocicletas. En los días, los motores de las motocicletas no se refinaban lo suficiente y, aunque usaban motores grandes, la potencia de salida era deficiente y no requería enlaces mecánicos sofisticados para transmitir esa potencia a la rueda trasera. En ese momento, los accionamientos por correa estaban hechos básicamente de cuero o caucho simple. Pero a medida que pasaron los años, los avances tecnológicos en el campo de los sistemas de transmisión y el uso de correas para impulsar sistemas automotrices secundarios como el ventilador y el accionamiento de levas, dieron más esperanzas al mejoramiento del uso de los accionamientos por correa y su desarrollo tecnológico. DuPont había realizado una extensa investigación sobre cómo desarrollar un compuesto que pudiera soportar altas fuerzas de tracción y no desgarrarse bajo presión, y ese fue uno de los principales puntos de inflexión para los sistemas de transmisión por correa.
Hay varias ventajas de usar una unidad por correa, algunas de ellas son: falta de ruido, el sistema de accionamiento final más silencioso; Alta eficiencia, gracias al uso de compuestos tecnológicamente sofisticados y avanzados que pueden soportar grandes fuerzas de tracción; falta de mantenimiento - las correas hoy en día están diseñados para funcionar durante muchos años y el cheque de mantenimiento ocasional apenas incluye nada más que eliminar cualquier exceso de suciedad. La lubricación casi nunca se hace; Los accionamientos por correa son mucho más limpios y ligeros que otros sistemas de accionamiento.
Las unidades de cinturón se utilizan más comúnmente en bicicletas de turismo y algunos cruceros. El uso de accionamientos por correa garantiza una conducción suave y cómoda y no supone ningún riesgo para el motorista a diferencia de la transmisión de cadena o eje, ya que una correa no incluye varios elementos mecánicos. Además, la mayoría de las unidades de correa duran más que una unidad de cadena típica, siempre que se mantenga bien. Sin embargo, los accionamientos por correa se desgastan con el tiempo y tienen que ser reemplazados según lo recomendado por el fabricante. La polea dentada, el piñón de salida en el caso de la cadena, es una parte cara del sistema de transmisión por correa y no solo es costosa de fabricar, sino también difícil. Además, el tamaño de la polea dentada no se puede ajustar para introducir cambios en la relación de transmisión.
Cuando se somete a una alta potencia del motor, la correa no sería capaz de transferir la misma cantidad de potencia a las ruedas como la correa en sí disiparía la explosión repentina de energía. El problema surge cuando la polea dentada se estresa bajo cargas más altas. Los dientes pueden estar sujetos a daños (cizallamiento), debido a la mayor cantidad de carga de lo normal. Además, el cinturón en sí es caro, debido a los compuestos altamente sofisticados utilizados en él que lo hace duradero.
Accionamiento de cadena
Este es el clásico sistema de tracción final que es utilizado por casi todos los fabricantes de motocicletas en el mundo y representa una gran parte del mercado de dos ruedas. Después de que los fabricantes de motocicletas sintieran una ligera desconfianza en los accionamientos por correa convencionales, que se usaban en ese entonces, pasaron a los accionamientos de cadena que coincidían con cualquier salida que se pretendía.
La razón por la que las unidades de cadena son muy preferidas es porque son tan versátiles y pueden funcionar de manera eficiente de acuerdo con las nuevas modificaciones realizadas en la unidad. De todos los eventos de carreras realizados en todo el mundo que incluyen motocicletas, no se utilizan otras unidades, excepto la unidad de cadena, ya que se pueden modificar fácilmente para adaptarse a las condiciones de una pista de carreras en particular. Las modificaciones no se limitan solo a la pista de carreras, de hecho, una bicicleta normal que puede variar desde un viajero hasta un tourer o crucero puede sufrir un cambio en el engranaje. La mayoría de los fabricantes de bicicletas diseñan la bicicleta de una manera que es intuitiva para el propietario y rara vez hace bicicletas que requieren una mano especial y un conjunto diferente de herramientas. En el caso del sistema de cadena, las piezas que comienzan desde el piñón trasero hasta la propia cadena se pueden ajustar para proporcionar el resultado deseado: engranajes más altos o más cortos, reducción de ruido y aumento del kilometraje.
Los accionamientos de cadena ofrecen lo mejor de la eficiencia en términos de transmisión de energía. La potencia perdida a través de la transmisión de la cadena es insignificante y puede transferir energía sin el riesgo de extensión de la cadena cuando se somete a una gran cantidad de par. Dado que la cadena es más estrecha en comparación con la transmisión por correa, los neumáticos traseros pueden ser de un tamaño más alto y no requerirían ningún parámetro de desplazamiento del tren de transmisión para adaptarse a los neumáticos nuevos. Las cadenas y las piezas de transmisión de cadena son bastante baratas y los equipos del mercado de accesorios con mayor calidad y menos peso se pueden comprar fácilmente.
Las unidades de cadena, sin embargo, son relativamente más difíciles de mantener. No solo consume mucho tiempo, teniendo en cuenta el hecho de que toda la rueda trasera y sus unidades tienen que ser desmontadas para llegar a la cadena, sino que también es compleja y sucia. En cualquier caso donde se hizo el mantenimiento, la cadena tiene que ser verificada si está en marcha en línea recta y que la rueda trasera está perfectamente alineada. Otro problema importante con respecto a los accionamientos de cadena es que, si hay una necesidad de cambiar un neumático plano, la cadena tiene que ser removida y todo el proceso de acampanamiento y fijación de nuevo las tuercas y pernos consumiría mucho tiempo. Demasiado lubricante o muy poco lubricante también puede ser perjudicial para la salud de una cadena y puede, en el caso más improbable, romperse y causar daños graves. Las cadenas también pueden estar sucias, ya que arrojan grasa y acumulan suciedad a las ruedas y al propio piloto. Después de todo lo dicho y hecho, las unidades de cadena siguen siendo preferidas por la mayoría de los fabricantes porque son baratas y son asequibles para las masas.
Accionamientos de eje
Los accionamientos de eje fueron diseñados por primera vez a principios de 1900 por un fabricante de armas belga y comenzó con un motor de 133cc, de un solo cilindro - una sola transmisión y más tarde, agregaron motores de mayor capacidad y mejores sistemas de transmisión. BMW diseñó su primera moto de eje en 1923 y ha llegado a ser conocido como uno de los pioneros en utilizar esa tecnología y hacerla exitosa.
Un eje de accionamiento funciona así - un eje giratorio que es alimentado directamente por el motor y girando en un baño de aceite se une directamente a la rueda trasera y gira utilizando un engranaje opuesto. Los accionamientos de eje son los más limpios de los tres sistemas de accionamiento final, ya que todo el eje no está expuesto a ningún elemento externo. El mantenimiento no implica mucho consumo de tiempo y no hay ningún requisito de poner el neumático trasero en perfecta alineación, mientras se cambia el neumático o se hacen reparaciones. La accesibilidad es la principal ventaja de un accionamiento por eje; el eje se coloca en un lado y no hay partes que intervengan al intentar acceder a la rueda trasera para un cambio. El mantenimiento, por lo tanto, es mucho más simple y rentable.
La principal desventaja de la unidad del eje es que es pesado. Un eje pesado no es bueno para una buena aceleración, manejo, calidad de marcha y mayor distancia de frenado. Como resultado, toda la unidad de accionamiento del eje se suma a un gran peso no suspendido, lo que es desventajoso. Debido a la geometría de la transmisión del eje y el engranaje final que hace girar la rueda como resultado, el par transferido puede ser perjudicial para la conducción. Empujar y cortar el acelerador simultáneamente mientras se mueve puede hacer que el piloto pierda el control y posteriormente se involucre en un accidente. La otra desventaja es que es caro comprar una bicicleta impulsada por eje y también para mantener una bicicleta impulsada por eje. La compra / reparación de una unidad de eje en sí no solo es laboriosa, sino costosa al mismo tiempo, aunque las unidades de eje no son propensas al mantenimiento.